Mesdames les Députées, Monsieur le Député,
Je vous remercie de vos interpellations qui concernent toutes la problématique des mesures à mettre en place en matière de la qualité de l’air.
Comme répété à de maintes reprises au sein de cette Commission, la qualité de l’air est un des grands défis du Gouvernement bruxellois. A cet égard, l’Accord de Gouvernement est très clair et mentionne que :
Le Gouvernement veillera à une amélioration sensible de la qualité de l’air dans notre Région par une action combinée sur les déterminants que sont le chauffage et le transport. Le Gouvernement veillera à sortir le plus rapidement possible la Région de la procédure d’infraction à la directive 2008/2184 pour les dépassements de seuil d’émission de particules fines PM10 et de la moyenne annuelle admissible d’émission de NO2.
Cette amélioration de la qualité de l’air est un enjeu essentiel pour la santé des Bruxellois.
Les polluants pénètrent dans les poumons. Ils peuvent ainsi entraîner une dégradation du système respiratoire. Ils peuvent aussi favoriser, voire aggraver certaines maladies telles que l’asthme.
Un rapport récent de l’Agence européenne de l’environnement renforce ce constat ; il indique en effet qu’en Belgique, 11 000 décès prématurés seraient dus à la pollution de l’air en 2012.
L’équation est donc claire et sans ambiguïté : ce qui est bon pour l’environnement bruxellois est bon pour la santé des Bruxellois !
Il convient de souligner qu’au cours de ces dernières années, l’exposition des Bruxellois à certains polluants a déjà pu être réduite, permettant ainsi de respecter les normes européennes en termes d’émissions et de concentration (immission[1]) pour la majorité des polluants.
De même, en ce qui concerne le classement européen « Soot-free for the Climate ! »[« Pour un climat sans suie »], la note de Bruxelles a augmenté nettement en passant de 58% en 2011 à 64% en 2015.
Néanmoins, des efforts sont encore nécessaires pour conforter et/ou assurer le respect des normes européennes relatives aux concentrations de particules fines (PM10) et de dioxydes d’azote (NO2)
C’est dans ce sens d’ailleurs que le Gouvernement travaille actuellement activement sur la mise en place de réponses adéquates structurelles.
Dans le cadre d’une décision du 22 octobre dernier, et notamment suite à mes demandes expresses, le Gouvernement s’est engagé à travailler rapidement sur la fiscalité environnementale automobile et sur un dispositif du type « éco-pastille ».
La décision mentionne ainsi, je vous cite le passage pertinent :
Le Gouvernement bruxellois vient de s’engager à entamer les démarches administratives pour récupérer d’ici à la fin de la législature l’ensemble des outils fiscaux existants, dont les services de taxes de circulation et de mise en circulation ; il mettra à disposition de Bruxelles Fiscalité les moyens humains nécessaires à cette fin ; dans l’intervalle, le Ministre-Président, la Ministre de l’Environnement, le Ministre de la Mobilité et le Ministre des Finances sont chargés de présenter, en vue d’une mise en œuvre dès le 1er janvier 2017, une note d’orientation relative à la fiscalité environnementale qui se basera notamment sur les objectifs suivants:
- cette note d’orientation sera établie sur la base d’une norme visant les émissions polluantes réelles des véhicules dont le NOx, CO2 et les particules fines ;
- la mesure incitera les usagers à diriger leurs achats vers des véhicules moins polluants et contribuant à une mobilité durable dans la Région ;
- la mesure tiendra compte des réalités financières des ménages bruxellois et ne se fera pas à charge, de manière indirecte, des Bruxellois les plus modestes
- la mesure sera progressive et volontariste de manière à ce que les usagers puissent avoir le temps de s’adapter au régime ;
- la mesure sera établie sur base des expériences menées dans d’autres villes.
Il faut savoir que, depuis l’adoption de cette décision, les conseillers des différents cabinets concernés ont déjà eu l’occasion de se réunir en novembre. Ils doivent d’ailleurs encore se rencontrer cette semaine.
Comme vous pourrez le constater, vos diverses interpellations sont très utiles car elles me permettent d’expliquer et de faire le point sur cette décision importante du 22 octobre.
Par contre, beaucoup de vos questions ne peuvent encore obtenir de réponses précises puisqu’elles dépendent d’un travail qui vient d’être lancé en concertation avec les cabinets concernés et Bruxelles Environnement.
- En ce qui concerne le dispositif du type « éco-pastille »
Pour rappel, la mise en place d’un tel dispositif du type est primordial puisqu’il doit permettre de répondre à divers objectifs :
- Informer le grand public de la performance environnementale des véhicules,
- Encourager l’achat de véhicules répondant d’une meilleure performance environnementale,
- Stimuler l’amélioration du parc automobile bruxellois actuel,
- Faciliter l’instauration d’une ou plusieurs zones de basses émissions ;
Pour ce qui est des questions relatives à l’autorité délivrante, les critères retenus, le problème des non-Bruxellois qui souhaitent circuler dans la Région et le budget nécessaire,
Ce sont évidemment des questions très pertinentes qui sont en cours d’étude. J’ai en effet donné instruction à mon administration d’établir une première note sur :
- les expériences les plus représentatives de dispositifs environnementaux automobiles du type éco-pastille développés dans des villes européennes ;
- les modalités de mise en œuvre de ces expériences représentatives : timing dans la mise en œuvre du dispositif, modalités d’obtention du dispositif par les usagers, coût du dispositif, critères/normes environnementaux utilisés, dérogations, etc. ;
- leurs modalités de contrôle et les sanctions prévues ;
- l’utilisation concrète faite du dispositif, plus particulièrement en ce qui concerne les zones de basses émissions ;
- la solution préconisée par Bruxelles Environnement en fonction de de la comparaison des expériences et des spécificités de la Région.
Sur base de cette première analyse que je présenterai conjointement avec le Ministre de la Mobilité et le Ministre de la Fiscalité, le choix du dispositif pourra être fait par le Gouvernement ; les questions opérationnelles seront ensuite étudiées et arrêtées en détail.
En tout état de cause, il est évident que le dispositif mis en place concernera toutes les personnes qui se rendent en Région bruxelloise en voiture (étrangers, navetteurs, visiteurs, etc.) et pas seulement les Bruxellois.
Pour ce qui est de l’agenda de mise en œuvre du dispositif du type « éco-pastille »,
Suite à la première note de Bruxelles Environnement et au choix effectué par le Gouvernement, l’étude d’opérationnalisation – qui nécessite un marché public – serait lancée en 2016 compte tenu des délais de procédure en vue de débuter le dispositif du type « éco-pastille » dès 2017.
En 2017, ce dispositif servirait notamment d’instrument pertinent dans l’instauration de zones de basses émissions.
De manière générale, et au vu de la décision du 22 octobre, il sera en tout état de cause primordial que le Ministre-Président, les Ministres de la Mobilité et de la Fiscalité, et moi-même puissions travailler main dans la main dans la mise en place de ce nouveau dispositif essentiel dans le cadre de la mise en œuvre des mesures structurelles en air.
- En ce qui concerne les zones de basses émissions
Pour rappel, une zone de basses émissions est une zone délimitée géographiquement dans laquelle, pour des raisons de santé publique liée à la pollution de l’air, une politique d’admission sélective de certains véhicules est appliquée. Une zone de basses émissions n’autorise que certains véhicules à pouvoir circuler, à savoir ceux qui répondent à des normes d’émissions de substances nocives limitées.
En Région de Bruxelles-Capitale, l’instauration de telles zones sont prévues dans le COBRACE et dans le Plan Air-Climat-Energie.
Les réflexions en cours à Bruxelles pour ce qui est des zones de basses émissions concernent tout autant le périmètre de ces zones, leur caractère temporaire ou permanent et leurs critères d’accès. Il est ainsi envisageable pour la Région d’instaurer une zone de basses émissions régionale, dont les critères d’accès pourront être renforcés de manière locale, dans des périmètres plus restreints au niveau communal ou en situation de pic de pollution.
En ce qui concerne l’impact des zones de basses émissions sur le trafic des automobiles, des taxis et des bus,
Une étude sur l’impact d’une mise en place d’une zone de basses émissions régionale en Région de Bruxelles-Capitale a déjà été réalisée en 2011 par Transport & Mobility Leuven (TML) et est disponible sur le site internet de Bruxelles Environnement
(http://documentatie.leefmilieubrussel.be/documents/Etude_Air_LowEmssionZones_13dec2011.PDF).
Cette étude intègre entre autre une analyse en terme d’impact sur la mobilité. Il en ressort que l’impact sur le trafic est en général limité. Evidemment, dans le cadre de la mise en place de zones de basses émissions locales, l’impact sur le trafic pourrait être plus important. Je pense notamment à l’impact du piétonnier par rapport à ses alentours. C’est dans ces circonstances évidemment que les zones de basses émissions locales ne pourraient être imaginées qu’en collaboration avec les communes (et le Ministre de la mobilité).
Concernant le transport en taxi et en bus, ces alternatives à la voiture individuelle, on peut évidemment tout à fait imaginer qu’ils pourront circuler dans les zones de basses émissions.
Concernant le fait que les bus sont majoritairement des véhicules diesel, signalons que la STIB est tenue de ne plus acheter à l’avenir des véhicules diesel (voir le contrat de gestion de la STIB et le COBRACE) ; c’est pourquoi la STIB a lancé un appel à intérêt dans le cadre de l’achat de bus électriques, tant envers des constructeurs de bus que des constructeurs de batteries, et les réponses sont attendues pour le 24 décembre.
Pour ce qui est de l’étude par Transport & Mobility Leuven (TML), qui est bien connue de mon cabinet,
Elle porte notamment sur la pertinence environnementale et sur la mobilité d’une zone de basse émission pour la Région bruxelloise.
La volonté du Gouvernement est d’améliorer la qualité de l’air de manière structurelle.
L’impact environnemental d’une zone de basses émissions dépendra des catégories de véhicules concernés par la mesure (poids lourds, voitures, norme euro, carburant,…), du contrôle et du nombre de dérogations, de l’étendue de la zone concernée par la mesure et de son caractère ou non permanent.
D’un point de vue environnementale, l’étude TML montre que si la zone de basses émissions est permanente sur tout le territoire régionale et qu’elle vise les camions et les voitures, la réduction des émissions :
- Des PM10 atteignent -30% à un horizon de 5 ans et -60% à un horizon de 10 ans ;
- Des PM2,5 atteignent -28% à un horizon de 5 ans et - 40% à un horizon de 10 ans ;
- Des NOx atteignent-18% à un horizon de 5 ans et - 25% à un horizon de 10 ans ;
- Des NO2 atteignent -3% à un horizon de 5 ans et - 19% à un horizon de 10 ans.
L’impact environnementale et donc sur la santé peut être important pour peu que les bons critères soient utilisés.
D’un point de vue mobilité, l’étude indique que l’instauration d’une zone de basse émission à de faible incidence sur le choix de la destination finale, et induit soit une modification de l’itinéraire, soit une modification de la flotte, c’est-à-dire un renouvellement, et la mise en circulation de véhicules plus propres.]
Pour ce qui est de l’autorité chargée de procéder à la définition spatiale des zones de basses émissions,
Le COBRACE précise lesdites compétences dans son article Article 3.2.16.,§ 1er :
Pour les zones de basses émissions qu’il détermine, le Gouvernement peut, sur la base d’une étude de faisabilité, en concertation avec les communes, encourager, restreindre ou interdire l’exercice de certaines activités en matière de transport et de mobilité, de façon permanente, temporaire ou récurrente afin d’améliorer la qualité de l’air.
C’est donc le Gouvernement qui définit avant tout les zones de basses émissions. Dans ce cadre, la collaboration entre les cabinets en charge de travailler sur la fiscalité environnementale automobile et sur le dispositif du type « éco-pastille » sera particulièrement déterminante ; la problématique des zones de basses émissions étant fortement liée à ces dossiers.
En outre, et conformément au prescrit du COBRACE, les communes se doivent d’être impliquées dans le processus d’élaboration des zones de basses émissions. C’est à cet égard que j’ai contacté, mi-septembre, les pouvoirs locaux afin qu’ils puissent collaborer à l’instauration de zones de basses émissions locales permanentes aux endroits particulièrement critiques et sensibles de la Région. J’ai déjà reçu un nombre important – près d’une dizaine – de réponses intéressées.
En ce qui concerne l’organe sera chargé d’assurer le suivi des démarches administratives effectuées par les détenteurs de véhicules dans le cadre des obligations engendrées par les zones de basses émissions,
Il faut souligner une nouvelle fois le lien pertinent entre les zones de basses émissions et un dispositif du type « éco-pastille ». L’étude préliminaire de Bruxelles Environnement relative à ce dispositif ainsi que l’étude d’opérationnalisation qui suivra offriront donc déjà des éléments de réponse à votre question.
En ce qui concerne la planification des dispositifs de signalisation nécessaires au respect d’une zone de basses émissions,
L’arrêté royal du 21 juillet 2014 permet d’identifier la zone concernée par une zone de basses émissions via un panneau de signalisation zonal. Cette signalisation devra être clairement apposée aux endroits adéquats lors de la mise en place réelle de la zone à basses émissions. Elle sera précédée par une phase d’information et de sensibilisation.
En ce qui concerne le contrôle des zones de basses émissions,
Dans les villes qui bénéficient actuellement de zones de basses émissions, le contrôle se fait sur base des plaques d’immatriculation – via des caméras – ou sur base de la présence du dispositif du type « éco-pastille » – via un examen visuel effectué par des agents accrédités.
Comme déjà mentionné précédemment, l’étude préliminaire de Bruxelles Environnement relative au dispositif du type « éco-pastille » ainsi que l’étude d’opérationnalisation qui suivra offriront des éléments clairs de réponse à votre question et ce, puisque ces études doivent faire le lien entre le dispositif du type « éco-pastille » et les zones de basses émissions et doivent tenir compte des spécificités de la Région.
En ce qui concerne les critères d’accès aux zones de basses émissions et les normes Euro,
Le projet de Plan Air Climat Energie est très clair à ce sujet : les mesures d’accès limité dépendront de la performance énergétique des véhicules et ce, en tenant compte des implications sur le plan social.
Concernant la norme pour identifier cette performance environnementale du véhicule, et comme vous l’indiquez vous-même, il est évident que la norme Euro pose actuellement question. Le scandale VW a mis en lumière les problèmes de la norme et, surtout, des tests qui l’accompagne.
Toutefois, il faut noter que l’Union européenne vient de modifier les cycles de test ; ce qui rapprochera à l’avenir les normes Euro des émissions réelles.
Il faut également noter que la problématique est d’ores et déjà prise en compte par le Gouvernement puisque, dans sa décision du 22 octobre sur la fiscalité environnementale automobile et sur un dispositif du type « éco-pastille », il est mentionné le principe d’une norme visant les émissions polluantes réelles des véhicules (dont le NOx, CO2 et les particules fines).
Il est évident qu’en vue d’assurer une cohérence entre ses mesures, le Gouvernement emploiera le même type de normes pour les zones de basses émissions.
A propos de cette norme, je ne peux pas vous cacher que je suis particulièrement intéressée par l’Ecoscore. Cet indicateur développé par les trois Régions présentent en effet l’avantage, par rapport à la norme Euro, d’une correction effectuée pour mieux prendre en compte les émissions des NOx en conditions réelles
Enfin, dans le cadre de la définition de la norme, il sera évidemment important de s’inspirer des catégories retenues dans les autres villes européennes.]
En ce qui concerne le timing pour l’instauration de ces zones de basses émissions,
Il est à nouveau essentiel de faire le lien avec les études en cours concernant le dispositif du type « éco-pastille ».
De sorte que ces zones de basses émissions pourraient être instaurées en 2017.
En ce qui concerne la problématique des zones de basses émissions basées sur un trafic limité de véhicules,
D’un point de vue environnemental, elles pourraient être complémentaires aux zones de basses émissions basées sur la performance environnementale des véhicules. Toutefois, ces mesures sont davantage de la compétence du Ministre de la Mobilité ainsi que des communes.
En ce qui concerne le nombre de zones de basses émissions permanentes,
Il faut savoir qu’avec mon collègue en charge de la Mobilité, nous sommes favorables à l’introduction d’une zone de basses émissions sur toute la Région.
Mais, de façon complémentaire, je suis convaincue de l’intérêt d’envisager, en collaboration avec les communes, des zones de basses émissions plus strictes dans des périmètres plus locaux, aux endroits particulièrement critiques et sensibles de la Région.
En ce qui concerne le budget prévu pour l’instauration des zones de basses émissions,
Au niveau de Bruxelles Environnement, le budget prévu en 2016 pour l’étude de la mise en œuvre des Eco-pastilles et des zones de basses émissions est inscrit dans l’article : 19.004.08.01.12.11 et englobe, pour le moment, 130.000 euros en engagement.
La mise en place de la signalisation ne sera pas sur le budget de Bruxelles Environnement, mais concernera le budget de Bruxelles Mobilité ou des communes le cas échéant.
Il n’y a pour le moment pas de frais de personnel supplémentaires à prendre en compte.$
En ce qui concerne nos contacts avec d’autres villes,
Plusieurs échanges entre Bruxelles Environnement et le Département Leefmilieu, Natuur et Energie (LNE) ont déjà eu lieu à ce sujet. Ce dernier est en charge de l’élaboration du cadre légal permettant l’installation de zones de basses émissions dans les villes flamandes et suit de près la ville d’Anvers qui prépare la mise en place d’une zone de basses émissions à partir de 2017.
En 2012, une première rencontre avec les villes de Gand et d’Anvers ainsi que LNE et de Bruxelles Environnement a également eu lieu sur ce thème.
J’ai également appris le projet de Lille d’instaurer une telle zone. Des échanges ont déjà eu lieu entre Bruxelles Environnement et Lille pour d’autres sujets ; il est donc prévu également de rester en contact avec Lille pour le projet d’instauration des zones de basses émissions.
Le BENELUX organise également une rencontre de différents acteurs en décembre sur la thématique.
Pour ce qui est coûts de la mesure par rapport au bénéfice,
Comme déjà mentionné, l’impact environnemental d’une zone de base émission dépendra des catégories de véhicules concernés par la mesure (poids lourds ; voitures, norme euro, carburant,…), du contrôle et du nombre de dérogations, de l’étendue de la zone concernée par la mesure et de son caractère ou non permanent.
Les coûts de mise en œuvre dépendront du système mis en place : contrôle automatique (via plaque d’immatriculation) ou visuel (via éco-pastille)[3].
D’un autre côté, une amélioration de la qualité de l’air en termes d’émissions de particules et de NOx aura un impact positif sur les coûts des soins de santé (estimé à 3 millions d’euros par an par l’étude TML), sur le nettoyage de bâtiments, la biodiversité. Il nous permettra également d’éviter une sanction financière de l’Union européenne.
L’amélioration de la qualité de l’air de façon structurelle se fera également à travers la mise en œuvre d’autres mesures tel que :
- Les mesures inscrites dans le Code bruxellois de l’air, du climat et de la maîtrise de l’énergie (Cobrace), adopté le 2 mai 2013. En particulier
- La politique de stationnement hors-voirie visant à limiter le trafic automobile généré par le domicile travail
- L’arrêté déterminant les performances environnementales des flottes publiques, interdisant, notamment l’acquisition de voitures diesel:
- Les plans de déplacements d’entreprises, scolaires et d’activités
En ce qui concerne les véhicules électriques et à l’hydrogène,
En collaboration avec le Ministre de la Mobilité, une étude vient d’être finalisée visant à préparer la stratégie bruxelloise à adopter en matière de véhicules électriques et au gaz naturel comprimé (CNG). Cette stratégie sera notamment nécessaire également dans le cadre de la Directive Clean Power for Transport.
Elle analyse l’impact environnemental et sur la mobilité de ces technologies et détermine son potentiel. L’étude analyse également les différents aspects liés aux infrastructures de recharge pour les véhicules électriques et au CNG.
L’hydrogène est abordé de manière peu approfondie dans l’étude, l’accent étant mis sur les technologies des véhicules qui sont à l’heure actuelle prêts pour l’exploitation à grande échelle (CNG et véhicules électriques), puisque ceci n’est attendu que plus tard pour les véhicules à l’hydrogène.
Une étude de suivi est prévue, l’accent étant mis sur l’exploitation des infrastructures de recharge à la Région de Bruxelles-Capitale. Cette étude sera aussi un cofinancement de Bruxelles Mobilité et Bruxelles Environnement. A cet effet, le cahier de charges est en cours de préparation.
A l’heure actuelle il existe déjà un soutien fiscal pour des entreprises (PME) établies en RBC qui souhaitent investir dans des technologies alternatives pour véhicules. Il s’agit de « l’acquisition de véhicules routiers et commerciaux hybrides ou des véhicules qui fonctionnent sur base de cellules à combustible, ou bicyclettes, ainsi que les adaptations qui en résultent ». L’investissement doit s’élever au minimum à 7.500 € (hors TVA et taxes) et l’aide octroyée dépend de la taille de l’entreprise (micro, petit, moyen ou grand). L’aide de base s’élève à 40% pour les micro et petites entreprises, 30 % pour les moyennes et 20% pour les grandes entreprises. En outre d’une aide de base, une aide complémentaire est possible de 5% si l’entreprise porte le certificat Emas, ISO 14.000 ou le label d’ « entreprise écodynamique ». Les entreprises appartenant à des secteurs prioritaires peuvent obtenir en plus une aide supplémentaire de 10%.
- En ce qui concerne les pics de pollution et le seuil 0
Pour rappel, et conformément à ce que j’avais signalé en septembre en commission, j’ai décidé de travailler sur deux exigences dans le cadre des pics de pollution
- revoir certaines mesures à mettre en œuvre : en particulier, trouver une alternative à la « circulation alternée ».
Le deuxième point étant beaucoup plus complexe à réaliser que le premier, je prévois les mesures « pics de pollution » en deux temps.
Dans une première phase, afin de mieux informer la population, et ce dès le dépassement constaté toute l’année de la norme européenne de 50µgr/m³ de PM 10, je vais donner ordre à Bruxelles Environnement de mettre en place une procédure d’information dans ce sens. J’ai reçu l’aval de l’ensemble du Gouvernement pour agir dans ce sens.
La révision globale de l’arrêté se fera, quant à elle, parallèlement au travail sur la fiscalité environnementale automobile et le dispositif du type « éco-pastille »
En ce qui concerne l’information et la sensibilisation du public dans le scénario du dépassement des 50 µg/m³,
Dès le dépassement observé de 50 µg/m³ sur les dernières 24h, et sans amélioration attendue de la situation à court terme, la population sera informée de la nature de la pollution et de l’impact de cette pollution sur la santé. La population sera également sensibilisée à adopter un comportement qui génère moins d’émissions de polluants atmosphériques, notamment en optant pour un autre mode de transport que la voiture individuelle, voire en évitant les déplacements. De même, les mesures structurelles de la Région pour améliorer la qualité de l’air seront rappelées.
Pour ce faire, différents canaux de communication seront mobilisés :
- La messagerie d’alerte SMS/e-mail du site Internet picdepollution.be
- Le communiqué de presse
- Des supports d’information de la Région
- Les réseaux sociaux mobilisés par Bruxelles Environnement et ses partenaires (Facebook, Twitter, etc.).
Je vais également travailler rapidement sur la possibilité d’obtenir des bornes d’information continue sur la qualité de l’air à Bruxelles et sur le fait de pouvoir obtenir cette information via une application sur son téléphone.
En ce qui concerne un éventuel seuil 0 pour les NO2,
Il n’est pas prévu.
En effet, le seuil 1 (150 μg/m³) existant est déjà en-dessous de la valeur limite européenne actuelle en maximum journalier de la moyenne horaire (200 μg/m³), valeur que nous respectons à Bruxelles (c’est uniquement la valeur annuelle qui nous pose problème). En outre, la valeur « guide » de l’OMS en termes de santé est également 200 μg/m³.
J’en ai terminé avec mon intervention. Je vous remercie pour votre attention et espère sincèrement que les éléments mentionnés vous auront permis de vous réconforter dans ma préoccupation et mon rôle actif, à tous les niveaux dans la gestion du dossier et, plus particulièrement, dans la défense des intérêts bruxellois en matière de qualité de l’air.
***
[1] L’immission caractérise la concentration des polluants dans l’air ambiant. C’est le stade final du cycle de la pollution atmosphérique qui concerne la qualité de l’air après concentration des polluants primaires (issus de l’émission) et des polluants secondaires créés après transformation des polluants primaires.
[2] Er is ook een economische impact voor de burgers en de ondernemingen door investeringen in de aankoop van nieuwe voertuigen. 63 miljoen voor de vernieuwing van 3.287 vrachtwagens/bestelwagens en 680 miljoen euro voor de vernieuwing van 54.234 personenwagens.
[3] Il y a un également un impact économique pour le citoyens et les entreprises à cause des investissements dans l’achat nouveaux véhicules. 63 millions pour le renouvellement de 3.287 camions/camionnettes et 680 millions pour le renouvellement de 54.234 voitures.
